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朱锡庆

 
 
 

日志

 
 

中部新动向:长沙的大城故事(三之一)  

2009-09-09 09:09:01|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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曾几何时的一种突发奇想,最近变成一种按捺不住的冲动,极力怂恿一位做媒体的朋友,组织一次湘江写意活动。湘江有两个源头之争。一说是广西东北部海洋山脉近峰岭猫儿山一处有溪流涌出的溶洞(位属兴安县白石乡水源头村),此处立有黄永玉书写的“湘江源”石碑。从此处涌出的溪流叫白石河;出海洋山脉与其它溪水相汇,称海洋河;北过兴安灵渠铧嘴,称湘江;再向北流,到永州市区的频岛,与潇水相汇。此一相汇就引出了一个争议,有人发现从猫儿山到频岛的这一支水流仅为潇水长度的二分之一,按河源唯远的认定法则,应为支流,湘江正源应为潇水,源头在永州市蓝山县紫良瑶族乡野猪山南麓。这种源头之争要是变成一个热门话题就好了,源头区域,那些山山水水,可以借题发挥,在不经意间大做广告,定有奇效。回到活动本身的话题,具体想法是,兵分两路,分别从有争议的两个源头出发,在频岛会合,顺江而下,随湘江北去,直到湘阴的濠河口,目送湘江注入洞庭湖。全程徒步,风餐露宿。一队人马,当有驴友,摄影家,诗人和学者。这些角色中,当然有佳人为妙,有李清照林徽因那样的才貌佳人为最妙。

为什么会有这种想法呢?根据我的观察,种种迹象显示,在接下来的一段时间,这一个区域会演绎一个精彩的故事,风起水涌,大鱼将出。让这样一群人走一趟,或许可以对要上演的剧目有意想不到的补充。活动现在还只是停留在纸上的一个创意, 到变成行动, 还要等一些日子。这篇文章只是介绍我观察到的现象,以及据此所作的推测。湘江流到株洲向西拐了一个弯,弯出一个湘潭,于是一湾三市,株洲,湘潭,长沙。彼此相距之近,三市之间,市区现在接近连通。迟早要连成一片,三市归一。到那时,叫长沙就可以了,不要另取新名。这个在今后十年之内必然要出现的大城,是又一个超级大都会,人口超千万,南中国的制造基地和贸易中心,同时很可能是让人乐不思蜀的欢乐之城(非物质消费品的生产基地),以及新名堂源源不断的创意之源。这就是我的推测,下文详述作这个推测的依据。船山先生《读四书大全说》卷九,论理势相成,分当然之然与不得不然,前者曰理,后者叫势;两者之间,得理自然成势,又在势之必然处见理,是谓理势相成。照此说法,下文的分析是针对一种已经启动的趋势,去找它的原因。

何处出大城,观察位置就知道。因市而城,择位而市,城之大小,由通达的范围而定,如上海是长江与西太平洋海岸线的交点,纽约是哈得逊河与大西洋海岸线的交点,天生就是大城。位置有天生的成份,这就是说这是一种自然的禀赋,如地下的矿藏和地上的景象。但位置同时是可以生产的,如隋炀帝凿大运河,生产出一个大运河与长江成十字交错的扬州来,成为近代漕运的枢纽。是的,运河开凿,道路修建,使一些地方的位置发生显著改变。位置固然可以因修路凿河而生产出来,同时也可以因运输方式的改变而丧失。在水路和驿道年代的一些要津和枢纽,因现代交通方式的出现而丧失了原来的位置,与之相适应的是城市的兴衰更替。长沙成为超级大都会的机率之高,以至于是必然之势,其原因就在于现代交通方式的兴起,尤其是最近三十年大规模的道路建设,把长沙提升到了这样的一个位置,成为南中国最大的陆路交通枢纽

我国地势西高东低,成层次分明的梯度构造。因此之故,水系主流流向全是东西向,黄河东逝水,长江东逝水,珠江东逝水,几乎平行东流。在水路年代,南北之间无航道成为一种与生俱来的缺陷。修驿道,开运河,就是为了克服南北阻隔,不无小补。在这种大格局下,可以找到一条由支流串连而成、蜿蜒曲折、但贯通南北全境的自然水道。这就是由汉水、湘江、灵渠、西江串通的这条水路,其中只有灵渠这一小段是人工开凿的运河,其他都是天然河道。这条南北向水路与长江在武汉成十字交叉,使武汉成为水路年代内陆最大的交通枢纽,号称九省通衢之地。正是这一特殊的位置使武汉成为中部第一大城,被形容为“楚中第一繁盛”。

然而,随现代交通方式的兴起,铁路和公路的兴建,内陆最大的交通枢纽悄然发生了位移,由武汉变成长沙(这里长沙是包括株洲和湘潭在内的大长沙范畴,下同)。这种漂移在成网之前还不明显,现在已变得非常清楚。具体而言,南北铁路干线—京广铁路,与由浙赣线、湘黔线和云贵线串连而成的东西向铁路干线,在株洲的芦淞交叉;南北高速铁路干线—武广高速铁路,与东西高速铁路干线—沪昆高速铁路,在长沙的黎托交叉;南北高速公路干线—京珠高速公路,与东西高速公路干线—上瑞高速公路,在湘潭的九华交叉。这三个交叉点成几乎等距的三角形,彼此相距不超过二十公里。正是这个三角形结构构成南中国最大的陆路交通枢纽,使长沙取代了武汉以前的位置。请注意,我没有说武汉没有公路和铁路,也没有说武汉的公路和铁路的里程比长沙短,只是说,交叉点南漂,武汉在水路年代那种特殊的位置,现在被长沙取代了,就象海运兴起之后,上海把扬州原来的位置取代了。

尽管位置是可以生产的,不象土地供给弹性为零,但是,作为南中国最大的陆路交通枢纽这种位置,供给弹性是很小的,将近一百年,耗费巨额资金兴建路网,才生产出这么一个位置,因而是极为稀有之物。那么,这样一个位置有什么实质意义呢?交叉位的实质意义有两个,其一,是通行的便利,其中最大的优势是流向最丰富,为四面八方各个方向的线路之聚合处,避免中转,同时平均运距最短,比如,长江以南,从一地到其他各处的公路平均运距和铁路平均运距,长沙最短,这些最终反映在成本上,表现为明显的运输成本优势(包括运费和时间)。其二,是资讯优势,其中最主要的优势不是信息量,而是信息种类最丰富,交叉位往往是各个方向的人流和物流的集散处,聚合了四面八方的信息。从另一个角度看,在交叉位,信息最容易传播,因为这是一个注意力最集中的地方。这里让我讲一个例子吧。一位朋友代我在新浪开了一个博客,很长一段时间内,每一篇文章的点击量只有几百个。不好意思,想把博客关了。富有戏剧性的是,就在此时,一篇文章放上去,一小时就有几千个击点量,并有删不胜删的垃圾广告跟贴。后来才知道,这篇文章的标题出现在财经博客首页。再后来的经验是,如果文章标题出现在博客首页,点击量再扩大十倍;更进一步,如果文章标题出现在网站首页,点击量再扩大十倍。那些不同类型的首页,就如地理空间不同级别的交叉位,点击量代表传播范围。有多少点击量,主要取决于把你放在什么位置,他要是让你呆在一个旮旯里,没几个人去理会你讲什么。

交叉位具有运输成本优势,以及获取和传播信息的成本优势,这种优势之大,以至于成为影响空间布局笫一位的因素,路网中少数几个通达范围很广的交叉位,甚至于单凭位置就足可以保证它成为超级大都会,其位置产生很强的磁吸效应,造成经济活动大规模的聚集。事实上,我们也可以观察到,没有哪个这种交叉位最终没有变成超级大都会。现代交通方式的兴起,尤其是最近三十年大规模的道路建设,生产出这么一个特殊的位置,我看不到,在长沙还有比这个更好的发展条件。三年之前,受人之托,研究中国汽车产业的空间布局,目的是要从中发现,落后了好几步的长沙还有没机会吸引整车企业落户?通过位置和密度的比较,结果发现长沙是下一阶段的首选之地。三年之后出现的情况同当年的推测一模一样。后悔的是,这个研究几乎免费。这个例子说明,长沙因特殊位置产生磁吸效应,这一过程已经启动,还会持续。只需要再过十年左右,就有了一个超级大都会的基本模样。(未完待续)

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