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朱锡庆

 
 
 

日志

 
 

适应性行为——新现象解释之五  

2004-06-05 08:10:29|  分类: 新现象解释 |  标签: |举报 |字号 订阅

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我国现行的道路通行收费制度中,包括多项无知的条款,导致了多种怪异的制度现象.

比如,这个制度规定,在以前由财政投资修建的公路和桥梁行车不收车辆通行费,只允许使用银行贷款或民间投资新建的所谓”收费还贷公路”和”收费经营公路”收取车辆通行费.制度的拟订者对网络经济完全无知.殊不知一条新建道路产生的收益外溢于整个路网,其主要作用是分流路网中其他道路的车流量,从而使整个路网的效率提高,路网中所有行车线路的行车速度都有不同程度的提高,通勤时间下降.这就是说,一条新建道路产生的收益表现为整个路网的效率增量,即路网中各条行车线路减少的通勤时间之和.由此可知,一条道路的建设投资要由整个路网的效率增量来补偿,即路网中所有线路上的车辆都要为减少的那一部份通勤时间付费.然而,在现行的道路通行费制度约束下,行驶在新建道路上的车辆要承担这条道路的全部建设成本.新建道路产生的收益由整个路网所有行车线路上的车辆所分享,却要行驶在新建道路上的车辆承担这条道路的全部建设成本,这是什么逻辑!从而我们看到这样一种制度败象,为了避免承担额外的建设成本,车辆拥挤在免收通行费的道路上,巨额投资新建的道路却闲置在旁边.对于这个现象,我以前有长文解释过,不再详述.本文要讨论的是这个制度中另一项无知的条款导致的问题.

目前各地征收车辆通行费都是按单车核定吨位而不是按实际载重量收费.这项条款的一个致命问题是,激励超载以逃避通行费,而且超载越多,逃避掉的通行费就越多.比如说核载2吨的车辆,实际载重量为4吨,等于逃掉了一半的通行费;实际载重量为6吨,等于逃掉三分之二的通行费.超载是一种逃避通行费的行为,属于制度败象,这是显而易见的事实,不值得长篇大论.值得讨论的是,单车按核定吨位收取通行费这项制度条款,再加上货运市场的竞争约束,必定导致这样一种局势:所有车辆不得不超载,而且会超载到不能再超的程度.换言之,超载变成困局中不得已而为之的行为,即适应性行为.

我本人有一个调查,通行费约占货运成本的四成.超载逃费可以使货运成本大幅度下降,货运成本的下降为降低运价以招揽生意创造了条件.请注意,一旦有人这么做(即把超载逃费和降价竞争联系起来),所有货运车主都得采取同样的方法.因为他人把运价降低了,你不降,生意就会被抢走.运价下降迫使你降低货运成本,当然有多种办法可以降低货运成本,但在这多种办法中,没有一种能比得上超载逃费,可以迅速而大幅度地降低货运成本.一旦有人这么做,你最好的办法也是这么做,这就是适应性行为.从而超载逃费,降价竞争,就成了一种普遍行为.而且这种方法一旦使用,就会被用到一个极端.在所有货运车辆都超载逃费的情况下,如果能比他人多超载,又有了一种成本优势,并可转化为价格优势.有人这么做成了,他人立即会跟着这么做,大家竞超,直到不能再超的程度.于是我们在公路上看到了这样夸张的现象: 在上海查获一辆货车,核载2吨,实际运载量达到15吨;在湖南宁乡查处的一辆货车,核载1.5吨,实际载重量为35吨;在江苏宜兴查获一辆货车,核载10吨,实际载重量达87吨.竞相超载又竞相降价的结果是,车主仅仅保持了自已原有的市场份额,却把超载逃费的好处全部转移给了货主,自己从中并没有获得利益.有一种说法认为低运价是超载逃费的原因,我的看法恰好相反,低运价是竞相超载逃费的结果.

因为一个制度漏洞,车主可以通过超载逃费向他人转嫁货运成本,货运市场的竞争又迫使车主降低运价,所以车主竞相超载的最终结果不过是把货主的一部份成本转移给了道路建设单位.然而道路建设单位承担的转移成本大于货主转移出去的成本.无知的制度条款导致了负和的财富分配游戏.

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