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朱锡庆

 
 
 

日志

 
 

对付绕道的办法——有场景的知识之二十  

2003-01-05 07:48:26|  分类: 有场景的知识 |  标签: |举报 |字号 订阅

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在本刊上一期文章中,我们介绍了绕道现象的4个初始环境,即绕道现象存在的4个原因:(1)出租车空驶率大于零;(2)出租车上安装了由司机和乘客之外的第三方(政府)控制的计程器;(3)乘客对道路不熟悉,不能识别司机是否绕道;(4)采用射线计价方式,即:单次载客总价=公里单价×载客里程。下面,我们将介绍对付绕道的办法。

前文所作的分析给我们一种重要的启发:有多种办法可以不同程度地克服绕道现象。比如,我们对初始环境逐一改变,每次都只改变初始环境的一个约束条件,绕道现象就部分或全部被克服了。但是,上述多种可以对付绕道现象的办法并非都是有效率的,这里的“效率”指的是帕累托效率。有些办法固然可以克服绕道现象,却产生出比绕道更严重的社会问题。下面让我们对这些办法的效率逐一进行分析。

第一种办法 改变初始环境的第一项条件,把空驶率降到零。这一点是可以做到的,至少有这样一种简单方法:减少出租车的数量,一直减到空驶率为零。这样做的后果是,原来车辆空驶的损失以及绕道占用乘客的时间被节约,但代价是乘客候车时间成倍增加,以及减少出租车数量这一办法本身所发生的消耗。据我掌握的材料,全世界还没有一个城市出租车的空驶率是零,这不是因为没有办法把空驶率降到零,而是因为最无知的城市也知道不值得这样做。

第二种办法 改变初始环境的第二项条件,把出租车上安装的计程器拆掉。在初始环境其他3项条件不变的情况下,要不要安装计程器,仅仅是在两种后果之间进行的选择:是要绕道这种机会主义行为,还是要虚报载客里程这种机会主义行为?

第三种办法 改变初始环境的第三项条件,即让原来对道路结构和状况陌生的乘客熟悉道路结构和状况,而且必须达到这样的程度:熟悉到能识别司机是否兜了圈子。如果乘客高频率往返于某个区域,他对这一带的道路结构和状况就很熟悉,而且他所获得的有关道路结构和状况的知识没有成本,因为这种知识是他高频率往返的副产品。但是一个乘客的搭乘并不限于他高频率往返的区间,对于他很少经过或从来没有经过的区域的道路结构和状况而言,他是无知的。

从另一个角度来说,给定某个时间,全部乘客中有一部分乘客的乘车属于高频率往返的区域,还有很多乘客的乘车属于很少经过或从未经过的区域,这些乘客对这些区域的道路结构和状况是无知的。

乘客当然可以有意识地去获得他很少乘车经过或从未经过的区域的道路结构和状况的知识,但无论是从乘客的角度还是从社会的角度来看,都不值得这样去做。从乘客的角度来看,如果他有意识地去获得很少经过或从未经过的区域有关道路结构和状况的知识,好处是在这些区域偶尔乘车时可以阻止司机绕道,从而节约了司机绕道转嫁的空驶成本(绕道里程的付费)及绕道浪费的时间,但这一点好处不足以补偿他获取上述知识的代价。要知道,有意识地去获取很少经过或从未经过的区域有关道路结构和状况的知识,代价是昂贵的。从社会的角度来看,如果乘客有意识地获取相关知识以阻止司机绕道,空驶成本并没有消减,只不过绕道由乘客承担,不绕由司机承担,因此好处仅仅是节约了绕道浪费乘客的时间,但为此付出的代价是乘客有意识地去获取相关知识所消耗的资源,后者远大于前者。因此,让乘客有意识地去熟悉道路结构和状况以克服绕道现象,对乘客来说是非理性行为,对社会来说,是违反帕累托效率的行为。

第四种办法 改变初始环境的第四项条件,即用分段计价方式替代射线计价方式。如前所述,如果实际空驶率小于临界空驶率,分段计价能消除绕道行为;如果实际空驶率大于临界空驶率,分段计价使绕道产生自反性,从而把绕道限制在一定的范围内。

单从对付绕道现象的效力来讲,在4种办法中,分段计价不如其他3种方法,因为它不能完全消除绕道现象。但是按帕累托效率标准来衡量,它是4种可行办法中唯一有效的办法。

对于乘客来说,乘坐相同的里程,分段计价相比射线计价,支付的费用高一些。以长沙为例,搭乘5公里,按射线计价方式支付的费用为8元(5×1.6=8),而按分段计价方式,支付的费用为11.2元[8+1.6(5-3)=11.2],两者之差为3.2元。这3.2元实际上是为克服绕道现象由乘客支付的费用,但因此获得的好处是节约了绕道里程的费用(比如绕2公里就要多付3.2元),以及绕道浪费的时间。

从社会的角度来看,用分段计价替代射线计价,与分段计价方式阻止司机绕道而大量节约的乘客时间相比,计价方式改变本身的消耗是微不足道的。而且关键的是,用分段计价来克服绕道现象没有副作用。是的,分段计价不能完全消除绕道行为,但至少节约了它所消减的那部分绕道行为所浪费的乘客时间,这是一种净社会收益。所以,用分段计价替代射线计价是符合帕累托效率标准的。

绕道这类机会主义行为对于司机来说是利益最大化行为,但对于社会来说是无效率的。这倒不是因为司机把损失转嫁给他人,而是因为绕道使社会所失(乘客支付的绕道里程费用以及绕道浪费的时间)大于司机所得(绕道里程的收入),绕道浪费的乘客时间是社会的净损失。

上述分析证明,有多种办法可以克服绕道现象,但是这些办法或者本身有很大的消耗(比如让乘客有意获取他很少经过或从未经过的区域有关道路结构和状况的知识),或者有很大的副作用(比如把空驶率降到零导致乘客候车时间成倍增加,再比如把计程器拆掉能克服绕道的机会主义行为,换来的却是虚报载客里程的机会主义行为)。如果采用这样的办法,绕道现象固然被克服了,但社会的损失会比绕道造成的社会净损失更大。

换言之,用来对付绕道现象的办法,它所产生的社会成本(包括办法本身的消耗以及产生的副作用)必须小于绕道造成的社会净损失。分段计价这样的方法才是符合帕累托效率标准的,如果找不到这样的办法,宁可让绕道现象继续存在下去,也不要去采用那些违反帕累托效率标准的方法。

必须指出,分段计价这类有效对付绕道现象的办法,它的产生带有哈耶克所强调的那种“自发性”。不错,出租车服务是由政府定价的,但是要知道,政府定价有别的目的(本文没有篇幅讨论),分段计价是作为一种惯例在政府定价时被采用的。这就是说,分段计价这类有效对付绕道现象的办法,与其说是某人有意识地专门求知活动的产物,不如说是社会实践活动无意识的副产品,这是惯例的共性。

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