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朱锡庆

 
 
 

日志

 
 

自由与效率——有场景的知识之六  

2002-01-05 07:22:06|  分类: 有场景的知识 |  标签: |举报 |字号 订阅

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有些制度安排的改变是悄然无声的。比如,在长沙规定客运出租车只能在指定的停靠站上下客,招致了强烈不满,并被要求将指定停靠站改为设置禁停区。当时,相关管理部门对此要求无动于衷,然而不知不觉中这项规定就变了,也不见明令更改,反正现在就那么做了。这一悄然无声的改变却产生了明显的绩效,出租车的空驶率下降,乘客节约了通勤时间。

为什么客运出租车设置禁停区比指定停靠站要有效率?而为什么公共汽车是在固定线路行驶,并在固定的停靠站上下客?

在城市客运中,公共汽车承担大流量的客流运送任务,被认为不仅廉价而且是最节约地使用稀缺的道路面积的客运交通工具。以长沙为例,运送相同的客流量,出租车所占用的道路面积是公共汽车的20倍。因此,在车辆比道路增速更快而导致交通堵塞趋向严重的情况下,公共汽车在城市客运中被赋予优先权。正因公共汽车是一种大流量的运载工具,所以它在客运交通工具中是最不自由的,在固定的线路行驶,在指定的停靠站上下客。试想,如果它没有固定线路,车上几十个人,有些人往南,有些人往北,还有往东往西的,那么车辆驶向何方?还有,如果没有固定的停靠站,随时随地吐纳乘客(当然这里“随地”是指在禁停区之外的自由停车区。下同),那么个人的方便不仅要让一车的人付出代价,而且最终对于本人来讲也得不偿失。

就使用稀缺的道路面积而言,出租车被认为是最不经济的客运工具,所以出租车数量受政府控制(由于这一进入障碍,使该行业具有垄断性并产生租,因而使得出租车的营业执照成为可以卖钱的东西)。对乘客来说,乘出租车要支付数倍于公共汽车的票价,由此而来的好处除了乘车舒适性以外,还免除了换乘和迂回,节约了在途时间。如果节约的在途时间的机会成本,超过出租车与公共汽车之间的价差,选乘出租车是合算的。在这里,两种运载工具的价差是确定的,在途时间差也是稳定的,但各人的时间机会成本不同,因此有不同的选择。

常见到一种有趣的现象,夫妻一同外出,因对时间估价不同,一个要乘出租车,一个要乘公共汽车。本文无意于讨论这种选择分歧,只是指出客运出租车在市场安身立命所依靠的,就是它作为一种最自由的客运工具,给乘客提供了便利,节约了在途时间。

相反,如果限制出租车的自由,就侵蚀了它存在的根基,使车主和乘客遭受无谓的损失。比如规定出租车在指定的停靠站上下客,对乘客而言会产生迂回:我要往东边去,眼前没有停靠站要往西边走一段,到一个指定的停靠站乘车再折回来;到达目的地时,又因为不是指定的停靠站要再往前行驶到一个站再走回来。如此迂回既麻烦又浪费时间。对于车主而言,这会增加空驶的里程:一辆行使中没有载客的出租车,看见路边有人挥手招车,如果不是在指定的停靠站,就不能就此停车上客。那么从这一点到停靠站的一段距离,就是因指定停靠站而增加的空驶里程。

如上所述,随时随地上下客并不是全无限制,随地是指禁停区之外的自由停车区。之所以要设置禁停区,是为了阻止自己方便却让他人承担成本。比如为方便把车停在交叉路口,由此造成交通堵塞,很多人要为你的方便付堵塞成本。如果其他人也这么做,那么你也得为他人的这种便利,支付一次又一次的堵塞成本。所以当事人的自由以不损害他人为限,由此确定自由的边界,也是界定行为禁区的依据。如果当事人的自由并不对他人构成损害,那么对这种自由的限制,就成了一种损害。除了指定的地点外,其他地点都禁止停车,与除禁止停车的地点外,其他地点都可以停车,前者的禁停区与后者的禁停区是完全不对称的。把停车并不对他人构成损害的区域,事实上划为禁停区,就是对乘客和车主的损害(乘客的迂回和车辆的空驶),是无效的约束。

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